I wreszcie, szybkość to jednak także sprawa pewnej sportowej satysfakcji z jazdy motocyklem, który bez śladu wątpliwości JEST dziś budowany dla zapewnienia tej właśnie satysfakcji. I to dotyczy wszelkiego typu motocykli. Zarówno tych z wielkimi kierownicami na wysokości powyżej twarzy kierowcy i podnóżkami gdzieś w okolicy przedniego koła, jak i tych z prześwitem, przez który mógłby przebiec średniej wielkości pies, jak i także tych, w których głównym argumentem jest, jak blisko liczby 300 figuruje ogłaszana szybkość maksymalna.

Każdy ma dać w swoim rodzaju jeździecką, a więc sportową satysfakcję temu, kto za niego zapłacił p-i-e-n-i-ą-d-z-e. A te pieniądze z kolei mają dać satysfakcję temu, kto wszystkie te typy motocykli wyprodukował. Wszystkie, bo dziś na ogół każdy, kto produkuje motocykle, produkuje nie, jak kiedyś, taki typ pojazdu, jaki leży w jego profilu zainteresowań, czy specjalizacji, lecz stara się wyprodukować wszystko, co ktokolwiek mógłby zechcieć kupić. To sam w sobie temat, który można by kiedyś rozwinąć.

Ale tu mam rozwinąć temat o jeździe szosowej, a w tym temacie mieści się zawsze jakaś gospodarka szybkością. Ale jak? Na którym typie motocykla? Na tym majestatycznym "brm-brm-brm" z cylindrami koniecznie w układzie V, żeby być akustycznie i optycznie na obraz i podobieństwo Harleya? Czy na wysokim a krótkim i wąskim Enduro? Czy na szosowej wersji Enduro? Czy na uterenowionej szosówce? Czy na 4-cylindrowym, wodą chłodzonym DOHC z obudową zmniejszającą współczynnik oporu powietrza choćby i o 50% i z czerwonym polem na obrotomierzu zaczynającym się powyżej 11000 obrotów? Czy na "street-fighterze", którego głównym zadaniem jest podnoszenie na zmianę to przedniego, to tylnego koła? W tym ostatnim to nawet sama nazwa jest groźna. O jakie to "fights" chodzi i na jakich to "streets" ma on te walki prowadzić? I przeciw komu? Ale cóż? Ciągle odkrywa się jakiś "znak czasu". Tak się składa, że żyjemy w czasach coraz bardziej ciążących ku sportom ekstremalnym. W prawie każdej dziedzinie. I oczywiście są to także czasy naśladownictwa sportów ekstremalnych Zwykła jazda motocyklem stała się "nudna". Brak jej ekstremalności. Boks też okazał się nudny i zupełnie pozbawiony cech brutalności. Trzeba było uzupełnić go kopaniem. Stał się od razu jakiś taki piękniejszy. Bardziej subtelny. Ileż piękna jest w tych kopnięciach! Moto-cross też najwidoczniej stał się nudny. Jakieś tam pokonywanie, panie, błota, piasku, wzniesień, spadków, tego co byle jakaś tam, panie, natura dała. Teraz jest znacznie ciekawiej. Budowane są tory moto-crossowe. I jest powietrze. Nie zdziwię się, jeżeli niedługo regulaminowo będzie ustalona minimalna proporcja czasu spędzonego w powietrzu do czasu spędzonego na ziemi. Ot, tak np. 10:1. No i te nogi wysuwane w przód ponad kierownicą. To już prawie tak ciekawe, jak ów kick-boxing. Nie wiem, czy moje artykuły będą się jeszcze kwalifikować do druku, bo ja nie mam zamiaru pisać w jaki sposób jechać z Warszawy do Zakopanego, stojąc na jednej nodze na siodle motocykla. Ani jak jeździć na skuterze, kiedy moc jego silnika już przekroczy 200 KM. Może wyrażę to (też) bardziej ekstremalnie. Kiedy jakiś idiota wyprodukuje taki skuter.

Nie opłaca się nie umieć!!

A to wszystko ma mnie w dodatku obowiązywać po przeczytaniu różnych wynurzeń i odbyciu różnych rozmów, które dają wiele do myślenia, nie tyle na temat techniki jazdy, ile na temat psychicznego podejścia do jazdy motocyklem. I dochodzę do wniosku, że to jest właśnie najważniejsze. Psychiczne podejście.

Przyznam się, że pisząc te słowa w grudniu 2002 (umyślnie zaznaczam tę datę), nie bardzo wiedziałem, po co publikuje się pewne wypowiedzi. Oczywiście, nie wolno wprowadzać cenzury, ale cenzura to coś innego. Tu chodzi o to, że pewne entuzjastyczne wypowiedzi co prawda mogą spełniać chwalebną rolę pobudzania nowego entuzjazmu, ale mogą także prowokować do naśladownictwa. Ja osobiście nie przypuszczam, lecz wiem, że te 190, to wbijanie (!) biegów bez sprzęgła, to "katapultowanie" wśród TIRów i "blaszaków", to bardzo dużo efektownej blagi, ale czy dla tych efektów warto brać na siebie moralną choćby tylko odpowiedzialność za to, że ktoś może wziąć to poważnie i też ignorować czerwone światła i podstawowe zasady przyzwoitości? A przecież to NASZE czasopismo napisało! Więc widocznie tak trzeba postępować. Tak jest chwalebnie. Albo ci dwaj, którzy chcieli konkurować ze sobą w odwadze dla opóźnienia uchylenia się z kierunku jazdy ściśle naprzeciwko siebie, każdy ok. 250 km/h, a nie zadali sobie trudu, żeby przed tym popisem zapoznać się, JAK udaje się 250-kilogramowy motocykl przy tej szybkości wytrącić z prostego toru jazdy. Już się nie zapoznają. Nigdy. Wiem, że to, co napisałem, jest brutalne, może nawet nietaktowne. I wiem, że niektórzy się na mnie oburzą. Ale powtarzam: trzeba UMIEĆ robić to, co się robi. I nietaktowne jest publiczne robienie rzeczy, o których się za mało wie. Nietaktowne jest iść na niewiadome. Dla efektów i dla blagi.

Nie chcę przez to powiedzieć, że sam nigdy nie leżałem. Ale rzecz w tym, że jeśli już leżałem lub nawet kiedy byłem tylko bliski tej "gleby", to zawsze mnie to głęboko dotknęło. Bo wiedziałem, że nie powinno to było mieć miejsca. A więc zawsze głównym problemem, jaki pozostał dla mnie, było: JAK postępować, żeby się więcej nie wygłupić. Tak jest, właśnie: wygłupić.

Pomyślałem sobie, że skoro już otrzymałem zadanie omówienia zasad jazdy motocyklem, to przecież nie mogę ześlizgnąć się na omawianie rzeczy, z którymi się absolutnie nie zgadzam i jakich nigdy w swoim życiu nie uznam. Niezależnie od znaków czasu. Znów dla przykładu. Kiedy niektórzy motocykliści z mojego sąsiedztwa zorientowali się, że ten Gold Star, który często widzieli zaparkowany koło mojego bloku, to należy właśnie do faceta, który brał udział w zawodach, więcej wygrywał, niż przegrywał i uzyskał jakieś tam tytuły, natychmiast pojawiły się legendy. Ktoś widział, jak na jednym kole Gold Stara wyprawiałem coś wokół jakiegoś zaparkowanego Trabanta, który mi jakoby przeszkadzał. Nigdy nic wokół żadnego Trabanta nie wyprawiałem, nigdy nie stawiałem Gold Stara na jednym kole, choć w zawodach często to czy inne koło albo i oba były u mnie w powietrzu, ale tylko wtedy, kiedy mi to było dla jakiegoś wyniku przydatne. Kiedy to było celowe. Za moich czasów nawet i najtrudniejsze rajdy, jak nasz Tatrzański, czy moto-crossy zresztą także nie polegały na błaznowaniu, lecz na rzetelnej, odpowiedzialnej i wytrenowanej jeździe. I tylko o takiej chcę rozmawiać. Wszystko jedno: w zawodach czy na co dzień. Chcę pomóc tym, którzy uznają, że trzeba UMIEĆ robić to, co się robi. Samo opowiadanie o "glebie" i o tym, że jakiś bieg akurat nie wszedł (w tych japońskich skrzynkach, gdzie wszystkie biegi się zawsze doskonale włączają, kiedy się je WŁĄCZA, a żaden bieg nie musi się włączyć, kiedy się go byle jak "wbija") i chwalenie się, jak to ten wyścig dałoby się doskonale wygrać, gdyby nie właśnie ten bieg i ta "gleba", to nie jest to, o czym ja chcę rozmawiać. Kto akceptuje u siebie "glebę" czy ile tam jeszcze zastępczych nazw się znajdzie dla, powiedzmy sobie szczerze, zamaskowania swojej rzeczywistej nieumiejętności, ten nie powinien w ogóle myśleć o zwycięstwie czy ogólniej - o sukcesie. Bo ukończenie zawodów jest wstępnym warunkiem wszelkiego sukcesu. A prawidłowość posługiwania się mechanizmem, jakim jest motocykl, jest nie tylko jednym z warunków ukończenia zawodów, lecz także miernikiem kultury technicznej. Nie tylko technicznej zresztą. A pisać? Niektórzy uważają, że można wszystko. Ukuto w tym celu nawet powiedzenie, że papier wszystko wytrzyma. Tylko po co? Żeby się chwalić swoim brakiem umiejętności?

Jazda na zakrętach

Pokonywanie zakrętów jest tym elementem jazdy motocyklem, który daje najwięcej satysfakcji i w głównej mierze decyduje o przewadze w przyjemności z jazdy motocyklem nad jazdą samochodem. Motocykl w zakręcie w przeciwieństwie do samochodu przechyla się we właściwą stronę.

Często uważa się, że zakręty są niebezpieczne. Kiedy powstawały autostrady, niektórzy sądzili, że nie będą one zawierać zakrętów. Bo wierzono (naiwnie), że to zakręty są przyczyną wypadków. Na szczęście przeważyła inna opinia. Zakręty są potrzebne. Drogi bez zakrętów byłyby niebezpieczne. Wypadki wskutek zaśnięcia zdarzają się na ogół na prostych drogach. Drogi bez zakrętów byłyby nużące i przez to niebezpieczne.

Tradycyjnie, bo dziesiątki lat temu, stykałem się ze zjawiskiem wypadków na zakrętach polegających na tym, że motocyklista "nie mieścił się" w zakręcie. Komentowano to wtedy, że wjechał w zakręt z "nadmierną" szybkością i dlatego "wyniosło" go na zewnątrz aż do kolizji z drzewem, słupem, kamieniem przydrożnym czy pojazdem jadącym z naprzeciwka. Tak zazwyczaj i dziś komentują tę sprawę urzędnicy. W tym jest pewne nieporozumienie.

O ile w samochodzie przekroczenie przyczepności w wyniku nadmiernej szybkości na krzywiźnie powoduje zarzucenie tylnymi kołami lub boczny uślizg przednich kół i w konsekwencji często "wypadnięcie" na zewnątrz z zakrętu, o tyle na motocyklu samo wypadnięcie z zakrętu na zewnątrz nie świadczy o nadmiernej szybkości. Jeżeli uślizgu nie było, a motocyklista wypadł z zakrętu, to oznacza to raczej, że nie wykorzystał w pełni przyczepności, jaką mu nawierzchnia oferowała. A to by oznaczało, że mógł jeszcze głębiej "złożyć się" w zakręt i pokonać go. Zdawało mu się, że wszedł w zakręt za szybko i podświadomie zdecydował się na wypadnięcie z niego, a nie na pogłębienie "złożenia" w zakręcie. Nie wiedział, jakie możliwości daje mu przyczepność i dlatego powziął niewłaściwą decyzję.

Natomiast wypadek polegający na uślizgnięciu się w zakręcie i przewróceniu wskutek uślizgu zdarza się znacznie rzadziej. A taki wypadek świadczy właśnie o wyczerpaniu przyczepności i tu mogła wchodzić w grę technicznie nadmierna dla danego zakrętu szybkość. Mogła, ale nie musiała. Być może, obrał niewłaściwy tor jazdy w zakręcie i dlatego wyczerpał przyczepność. Być może popełnił inny błąd. Być może z tą szybkością mógł pokonać ten zakręt, tylko nie umiał. Przyjrzyjmy się bliżej tym sprawom.

Tor jazdy w zakręcie

Podstawowym moim założeniem zawsze jest, że istnieje ruch drogowy na naszych szosach i nie wolno mi wprowadzać kolizji z tym ruchem. Zmuszenie kogoś innego do zmiany jego toru jazdy wskutek mojego pojawienia się w zakręcie, jeżeli ten ktoś jechał prawidłowo, byłoby dla mnie hańbą nie do wybaczenia. Tak samo hańbą jest dla mnie, jeżeli sam muszę zmienić swój tor jazdy w zakręcie, bo zobaczyłem kogoś naprzeciwko, oczywiście jeżeli ten ktoś mnie do tego nie zmusił przez władowanie się na moją część drogi.

Inaczej mówiąc, tylko moja połowa drogi przysługuje mi na zakrętach i tylko w ramach tej połowy mogę przyjmować mój tor jazdy w zakręcie. Tu dla motocykla solo i tak jest dostatecznie dużo swobody, żeby móc stworzyć sobie wygodne warunki dla jazdy bezpiecznej, choćby nawet i ostrej. Oczywiście, jeżeli linia środkowa namalowana na jezdni jest przerywana, a i widoczność daleko poza zakręt jest naprawdę dobra, to możemy tę linię przeciąć i pozwolić sobie na pełne ścięcie zakrętu. Ale w żadnym wypadku nie wolno z tego robić reguły. Ciągła linia środkowa obowiązuje, nawet jeżeli widoczność w zakręt i poza zakręt jest dobra.

Teoretycznie tor jazdy w zakręcie byłby wtedy najłagodniejszy, gdyby był to łuk o stałej krzywiźnie. I gdyby ta krzywizna była wpisana na wejściu w zakręt stycznie do zewnętrznej krawędzi naszej połowy jezdni, stycznie do wewnętrznej krawędzi naszej połowy jezdni na szczycie zakrętu i znów stycznie do zewnętrznej krawędzi naszej połowy jezdni na wyjściu z zakrętu. Oczywiście, musiałyby tu jeszcze dojść krzywizny pośrednie na wejściu i na wyjściu dla czasów składania się w nachylenie i wyjścia z nachylenia, ale to byłby i tak tylko teoretycznie najsłuszniejszy tor. Takie tory jazdy widzi się w wyścigach, tory wyścigowe są na wyjściach z zakrętów nawet specjalnie przygotowane dla pewnego wysmarowania na zewnątrz poza krawędź nawierzchni, ale wyścigi nie odbywają się w ruchu drogowym. W praktyce jazdy szosowej jestem zwolennikiem trochę innego wariantu w doborze linii w zakręcie.

Prawe zakręty:

Wejście od bezpośredniego sąsiedztwa linii środka jezdni, ale tak żeby w "szczycie" zakrętu mieć już kierunek prawie taki, jaki jest kierunek szosy po zakręcie, a znajdować się już blisko jej prawej krawędzi.

Lewe zakręty:

Wejście od prawego brzegu drogi, tak żeby w szczycie zakrętu mieć już kierunek prawie taki, jaki jest kierunek szosy po zakręcie, a znajdować się blisko linii środka jezdni.

Inaczej mówiąc, wejście szeroko, od zewnętrznej; główny skręt wykonany jeszcze przed tym miejscem, które nazywam "szczytem" zakrętu, a wyjście z zakrętu raczej ciasno po wewnętrznej stronie mojej rozporządzalnej połowy drogi. Takim doborem toru jazdy zapewniam sobie dużo marginesu bezpieczeństwa tam, gdzie może mi być najbardziej potrzebny, to znaczy na wyjściu z zakrętu, na zewnątrz mojego toru jazdy. I zawsze mogę wykorzystać ten margines bezpieczeństwa, pozostając na mojej połowie jezdni.

A ten margines bezpieczeństwa może mi być potrzebny w różnych nieprzewidzianych przypadkach. Choćby: dla uwzględnienia zmiany stanu nawierzchni, ominięcia lokalnego zanieczyszczenia nawierzchni, stwierdzenia obecności wolno jadącego pojazdu na mojej połowie jezdni, który muszę wyprzedzić lub gdyby zakręt okazał się ostrzejszy, niż się wydawało - choć takich pomyłek lepiej nie popełniać.

Ten mój wariant toru jazdy ma jeszcze inne zalety. Wchodząc w zakręt od zewnętrznego skraju mojej połowy jezdni, mam lepszy wgląd w zakręt i wcześniej zobaczę inny pojazd jadący z naprzeciwka czy zresztą także w tym samym kierunku. Jeżeli coś mnie zmusi do zmiany mojego toru na wyjściu z zakrętu, to będzie to tylko zmiana na zewnątrz krzywizny, a nigdy nie zacieśnienie skrętu, bo tor już był z założenia ciasny na wyjściu. Jeżeli więc nawet przeliczę się z szybkością jazdy i muszę rozprostować tor jazdy, to mam gdzie to bezpiecznie zrobić, jeszcze na mojej połowie jezdni. Poza tym na wyjściu z lewego zakrętu unikam przez to odwrotnej pochyłości jezdni. Mam ją co prawda na wejściu, ale to nie jest groźne, choćby dlatego, że w tej fazie wszystko idzie zawsze jeszcze na pewno planowo. I w tej fazie jeszcze nie wykorzystuję w pełni przyczepności. Na wyjściu z prawego zakrętu natomiast wypukłość drogi jest moim sprzymierzeńcem przy tym torze jazdy. Jeżeli nawet już na moim wejściu w zakręt naprzeciwko pojawi się jakiś pojazd, to mu nie przeszkadzam nie tylko dlatego, że jestem zawsze na mojej połowie jezdni, ale także dlatego, że w momencie mijania jestem już oddalony od środkowej linii. Oddalony po mojej stronie tej linii.

Taki tor jazdy doskonale wpisuje się także w kombinację dwóch zakrętów i to zarówno wtedy, gdy pierwszy z nich jest lewy, a drugi prawy, jak i przy prawym pierwszym zakręcie, a drugim lewym.

Hamowanie przed wejściem w zakręt

W normalnych warunkach hamowanie powinno być zakończone przed początkiem składania się w nachylenie, a więc technicznie na końcu prostej jazdy. To hamowanie odbywa się według wszelkich już omówionych reguł. Nie powinno się przy tym stosować skrajnie ostrego hamowania. Przed zakrętem trzeba zachować ciągłość ruchu i nie wprowadzać elementów niestabilności. W miejscu, gdzie kończy się hamowanie, powinien być już włączony bieg odpowiedni dla pokonania tego zakrętu, a sprzęgło już całkowicie zwarte.

Jeżeli dla jakichkolwiek powodów, choćby dla usportowienia stylu jazdy, chcemy przedłużyć hamowanie jeszcze na pewną część łuku na wejściu w zakręt, to trzeba pamiętać o stopniowym odpuszczaniu hamulców w miarę zwiększania nachylenia motocykla w zakręt. I wczuwać się w przyczepność obu kół. Przy osiągnięciu największego nachylenia w zakręcie oba hamulce powinny być już w zasadzie odpuszczone. Ale... patrz następny podpunkt.

A co z rączką gazu w zakręcie?

Przed wejściem w zakręt w czasie hamowania gaz jest oczywiście zamknięty. To jest faza hamowania silnikiem wraz z hamulcami, ewentualnie z użyciem niższych biegów.

Na wejściu w zakręt - gaz neutralny: silnik ani nie hamuje, ani nie ciągnie aż do osiągnięcia właściwego nachylenia dla danego zakrętu. Po osiągnięciu właściwego nachylenia silnik powinien już nieco ciągnąć. Zakręt bierze się bezpieczniej na lekko ciągnącym już silniku.

Wszelkie zmiany w otwarciu czy przymknięciu przepustnic powinny być zupełnie łagodne, i to niezależnie od tego jak się śpieszymy. Powiedziałbym nawet: im bardziej się śpieszymy, tym łagodniej musimy postępować z ruchami rączki gazu w zakręcie. Bo im bardziej się spieszymy, tym bliżej jesteśmy granicy przyczepności. Zwłaszcza ważna jest łagodność w otwieraniu przepustnicy. Nigdzie nie powinno się używać rączki gazu jak kontaktu: włączony - wyłączony, ale w zakręcie jest to szczególnie ważne.

Szczególnego wyczulenia na łagodność otwierania gazu wymaga otwieranie przepustnicy na wyjściu z zakrętu na mokrej nawierzchni. Wtedy przy jeszcze istniejącym nachyleniu motocykla wszelkie szarpnięcie może skończyć się zerwaniem przyczepności i nagłym uślizgiem w bok tylnego koła. To doskonała okazja do wypadku. Osobiście muszę przyznać się, że tłumię ewentualne uderzenie silnika w napęd przez długie przeciągnięcie lekkiego hamowania tylnym hamulcem. Aż daleko w fazę, kiedy już otwieram gaz. Zwłaszcza robię to na mokrych nawierzchniach. Inaczej mówiąc, istnieje faza, kiedy już otwieram gaz, ale jeszcze trochę przyhamowuję tylnym hamulcem. Początkowo, gdy zauważyłem u siebie tę tendencję, uważałem to za wadę i rozważałem zwalczanie jej w sobie, uważając, że hamowanie to jedno, a przyśpieszanie to drugie. Później przekonałem się, że nie warto tego w sobie zwalczać, bo to jest zaleta, a nie wada. A jeszcze później przeczytałem, że to samo stosował ówczesny wyścigowy idol całego motocyklowego świata: John Surtees. Stosuję to na ogół do dziś, zwłaszcza na mokrej jezdni.

Tor jazdy na serpentynach

Trochę jednak powinien się różnić od torów jazdy na dopiero co opisanych normalnych zakrętach. Zwłaszcza na lewych serpentynach powinny występować różnice. A więc:

Prawe serpentyny:

Wejście od linii środkowej, łuk tak dobrany, żeby od samego wejścia w łuk oddalać się od tej środkowej linii i celować na ostry szczyt zakrętu. Wyjście z serpentyny już ściśle przy prawej krawędzi drogi. Warto zwrócić uwagę, że na wielu górskich serpentynach w szczycie zakrętu mamy największą stromość podjazdu.

Lewe serpentyny:

Wejście od prawej krawędzi szosy, krążenie po serpentynie cały czas po zewnętrznej stronie drogi. Tu, w odróżnieniu od zwykłych zakrętów, nie ma celu ścinanie zakrętu i wychodzenie z serpentyny blisko linii środkowej, bo szybkość jest nieduża i nie ma potrzeby specjalnie stwarzać sobie marginesu bezpieczeństwa po zewnętrznej. To by stanowiło zbędne zacieśnienie łuku.

Obie te linie uważam za aktualne zarówno dla zjazdu, jak i dla podjazdu. I zarówno dla luźnych, jak i dla ciasnych serpentyn.

Warto jeszcze jedno wspomnieć. Niektóre serpentyny mają jeszcze i dziś nawierzchnię z kostki bazaltowej, pomimo że cała droga jest asfaltowa. Trzeba pamiętać, że kostka ma gorszą przyczepność, zwłaszcza na mokro.

Długo ciągnące się zakręty

U nas rzadko się je spotyka, ale w krajach obfitujących w górskie drogi takie długo ciągnące się zakręty występują często na głównych, dalekobieżnych szosach. To takie zakręty na szerokich na ogół drogach, gdzie człowiek zastanawia się, czy już wykonał pełne kółko i czy budowniczy nie zapomniał, że z każdego zakrętu trzeba wreszcie kiedyś wyjść na prostą.

Wejście jak zawsze od zewnętrznej krawędzi mojej połowy jezdni, a więc od prawej krawędzi na wejściu w lewy zakręt i od linii środka na wejściu w prawy zakręt. Pytanie teraz, czy takie zakręty brać cały praktycznie czas blisko zewnętrznej krawędzi tej naszej połowy jezdni czy ścinając, przenieść się w kierunku wewnętrznej krawędzi, a więc na prawą stronę drogi przy prawych zakrętach, a w kierunku linii środka na lewych. Pozostanie przez cały czas łuku tam, skąd wchodziłem, a więc na zewnętrznej części mojej połowy drogi, miałoby dla mnie dwie zalety: większy promień krzywizny toru jazdy, a więc większy zapas przyczepności przy danej szybkości, i lepszy wgląd w kierunku zakrętu. Przeniesienie się stopniowe w kierunku wewnętrznej daje większy zapas bezpieczeństwa po zewnętrznej stronie ze wszystkimi jego zaletami z wyjątkiem jednej. Ten zapas bezpieczeństwa nie jest mi tam potrzebny, bo już dawno na całym łuku miałem ten zapas bezpieczeństwa ustalony.

W mojej osobistej praktyce na prawych długo ciągnących się zakrętach mam tendencję ciąć je bardzo blisko prawej krawędzi, ale nie ukrywam, że główną rolę odgrywa tu u mnie przyjemność, jaką daje mi to prawie muskanie łokciem ewentualnie tam obecnych krzaków czy gałęzi drzew. Na lewych długo ciągnących się zakrętach jakoś nie sprawia mi specjalnej frajdy zbliżenie się do tej ciągłej lub przerywanej linii środka jezdni namalowanej na asfalcie, toteż trzymam się raczej prawego skraju drogi aż do chwili, kiedy zobaczę koniec łuku, i wtedy odrywam się ewentualnie od samej krawędzi, ale wtedy nie odczuwam już potrzeby pełnego przemieszczania się w kierunku środka jezdni.

Oczywiście, wiele zależy od szybkości podróżowania po tego typu szosach. Jeżeli jedziemy zupełnie turystyczną szybkością, nie możemy pozwalać sobie na przemieszczanie się tam i z powrotem w poprzek drogi, bo nas inni przeklną. Przy małych szybkościach warto więc trzymać się cały czas prawej krawędzi i dawać innym spokojnie nas wyprzedzać. Lusterka wsteczne bardzo przydają się na takich zakrętach.

Sposoby "składania się" w zakręt

Istnieją trzy sposoby składania się w nachylenie na zakręcie. Tradycjonaliści przypisują im nawet pewne nazwy, nazywając styl składania się wraz z motocyklem stylem niemieckim, styl wgniatania motocykla bardziej w nachylenie stylem angielskim, a nachylanie tułowia bardziej niż motocykla stylem włoskim. Już w okresie moich początków zainteresowania sportem motocyklowym, zwłaszcza te dwa pierwsze style powinno się było aplikować akurat odwrotnie tym dwóm narodowościom, a styl nazywany wówczas "włoskim" stał się dziś w wyścigach absolutnie powszechnym, zresztą w swej daleko rozwiniętej postaci. Tym samym, nawet jeżeli kiedykolwiek był "włoskim", to dziś jest absolutnie światowym.

Tu rozmawiamy tylko o jeździe czysto codziennej, użytkowej czy - jak kto woli - przyjemnościowej, sport zawodniczy pozostawiamy zupełnie poza sferą naszych rozważań, a wszelkie "kolanówki" wyłączam z dyskusji, bo to nie moja dziedzina. I będę o tych stylach mówił w formie bardzo subiektywnej, bo tu w rzeczywistości wiele zależy od upodobań.

Z punktu widzenia wykorzystania współczynnika przyczepności żaden z tych trzech sposobów nachylania się w zakręcie nie ma specjalnego priorytetu, z tym może, że wgniatanie motocykla bardziej w nachylenie powoduje w największym stopniu wprowadzenie do pracy bocznych rejonów bieżnika. Dziś jednak wszystkie opony dają dostatecznie użyteczny bieżnik także i w tych bocznych rejonach, więc ten wzgląd można by uważać za nieistotny. Tym niemniej ja osobiście odrzucam ten styl. I mam wrażenie, że ogólnie biorąc, jest on w świecie też odrzucony, a jeśli się go widuje, to jest on stosowany raczej podświadomie. Wydaje mi się, że to podświadome "wgniatanie" maszyny bardziej w nachylenie niż siebie samego polega na pewnym niekoniecznie uświadomionym sobie strachu przed nachyleniem: chodzi o utrzymanie własnego barku i łokcia dalej od asfaltu.

Osobiście zawsze stosuję, i to już weszło mi w podświadomość, jednakowe nachylenie siebie i motocykla, co zresztą z moich osobistych obserwacji jest de facto stylem "angielskim". Z pochodzenia angielskim, bo dziś jest on chyba stylem powszechnym, jeżeli pominąć stosowanie w jeździe normalnej naśladownictwa wyścigowców, co zresztą na zachodnich krętych szosach też często się widuje.

Większe nachylanie siebie niż motocykla stosuję tylko w niektórych sytuacjach. Po pierwsze, na zakrętach na mokrej nawierzchni. Zawsze mam wrażenie, że im mniejsze zmiany pochyleń kół w stosunku do mokrej nawierzchni i im mniejsza raptowność tych zmian, tym pewniejsze jest przyleganie kół do nawierzchni. Tym mniejsza tendencja do uślizgu. Po drugie, stosuję ten styl także na wejściu w suchy nawet zakręt, jeżeli wchodzę w niego szybko. Później przechodzę stopniowo na jednolite nachylenie wraz z motocyklem. To takie wejście jak gdyby "głową naprzód". Nie jestem pewien, czy to ma jakieś logiczne uzasadnienie, poza może tym już wspomnianym zmniejszeniem raptowności nachylania opony w stosunku do nawierzchni. A trzeci przypadek, i ten już na pewno jest uzasadniony fizycznie, to sytuacja, gdy szybkość na zakręcie wymaga takiego nachylenia, że grozi zawadzanie którąś ze spodnich części motocykla o nawierzchnię. Wtedy pozostawienie maszyny w mniejszym nachyleniu jest oczywistym zyskiem.

Szczególnie przy przechodzeniu kilku kolejnych zakrętów na śliskiej nawierzchni, przy przechodzeniu z jednego nachylenia w drugie, wydaje się uzasadnionym stosowanie nachylania bardziej własnego ciała przy pozostawieniu motocykla bardziej zbliżonym do pionu. Częste przerzucanie nachylenia całej bryły na pewno może łatwiej sprowokować zerwanie przyczepności, zwłaszcza na styku przedniego koła z nawierzchnią.

Na wybitych, szutrowych, brukowanych czy nawet mocno dziurawych asfaltowych drogach technika nachylania się w zakręt z natury rzeczy musi być bardziej różnorodna niż na gładkich nawierzchniach. Sama krzywizna stosowanego toru jazdy na ogół nie będzie jednolita, więc i nachylenie musi być zmienne. Tym samym niejednolity będzie także ów "styl" nachylania się. Motywem dla głębszego nachylenia siebie, a pozostawienia maszyny bliżej pionu będzie np. wzgląd uniknięcia uszkodzenia obręczy przy wpadnięciu przednim kołem w silnym nachyleniu w niewidoczną ostrą "dziurę" w nawierzchni. ALE np. konieczność nagłego chwilowego zacieśnienia zakrętu może spowodować konieczność chwilowego wgniecenia motocykla bardziej w nachylenie. Natomiast konieczność ominięcia jakiegoś kamienia czy pieńka na skraju drogi w zakręcie może spowodować znów konieczność pogłębienia nachylenia własnego tułowia przy jednoczesnym podniesieniu motocykla z nachylenia. Nie ma reguł absolutnie stałych.

Pewne finezje

Nie jest tak zupełnie, że ten czy inny styl nachylania się w zakręt jest obojętny dla własności prowadzenia motocykla w zakręcie. Z artykułów dotyczących sterowności motocykla opublikowanych przeze mnie w "Świecie Motocykli" w numerach 3 i 10 '95 wynikają pewne różnice, odczuwalne zresztą wyraźnie w praktyce.

Jeżeli kierowca nachyla motocykl mniej w stronę zakrętu niż siebie samego, to te siły w ramach zawieszenia przedniego koła, które powodują samoczynny skręt przedniego koła, są mniejsze. Kierowca musi wtedy bardziej oddziaływać na kierownicę w kierunku skrętu przedniego koła. Bardziej "ciągnąć" kierownicę w zakręt. I odwrotnie: jeżeli kierowca bardziej wgniata motocykl w nachylenie, siły te są większe i kierowca musi mniej oddziaływać na kierownicę w kierunku skrętu lub nawet powstrzymywać ją nieco od samoczynnego skręcania się. To się dzieje podświadomie, ale to da się wyczuć.

To samo dotyczy ogumienia, zwłaszcza na przednim kole. Ogumienie terenowe powoduje, że w nachyleniu bardziej do wnętrza zakrętu przesuwa się punkt styku koła z nawierzchnią. Powoduje to konieczność znów silniejszego "wciągania" kierownicą koła w skręt. Zastosowanie ogumienia tego samego, szosowego, typu co fabryczne, lecz o mniejszej szerokości daje odwrotny efekt. Koło bardziej samoczynnie wchodzi w skręt. Te różnice w sterowności wyraźnie odczuwa się przy zmianach rozmiaru przedniego ogumienia w tym samym motocyklu.

Poza tym stan zużycia ogumienia też daje różne odczucia. Opona, zwłaszcza przednia, zużyta w środku bieżnika powoduje też potrzebę silniejszego "wciągania" kierownicą przedniego koła w zakręt.

Powstawanie motocykla przy hamowaniu w zakręcie

Hamowanie w zakręcie było już omawiane, więc nie będziemy tu powtarzać tych rzeczy, tylko przy okazji "finezji" warto na jedną rzecz zwrócić uwagę. Wraz z pojawieniem się szerokich opon w bardzo szybkich motocyklach szosowych, pojawiła się tendencja do "powstawania" motocykla przy hamowaniu na zakręcie. To jest zupełnie zrozumiałe, jeżeli zapoznamy się z tym, co było opisane we wspomnianych artykułach dotyczących sterowności.

Przy nachyleniu motocykla w zakręcie punkt styku przedniej opony z nawierzchnią przesuwa się do wewnątrz zakrętu. Im szersza opona, tym bardziej się przesuwa. Przy hamowaniu przednim hamulcem siła hamowania zaczepiająca w tym przesuniętym w bok punkcie styku stara się dodatkowo skręcić koło do wewnątrz zakrętu. To działanie jest znacznie silniejsze, niż było przy wąskiej oponie, bo siła hamowania działa teraz na większym ramieniu. Wszelkie dodatkowe skręcenie koła w stronę zakrętu powoduje zacieśnienie zakrętu i tym samym powiększenie siły odśrodkowej działającej na cały motocykl, a ta siła zaczyna podnosić motocykl z nachylenia. I to jest to. To się uważa za wadę, więc konstruktorzy mają sposoby, żeby dostrojeniem geometrii zawieszenia zmniejszyć to zjawisko, ale czasem za cenę jakichś własności w sterowności motocykla.

A kierowca może temu zaradzić, jeżeli będąc na to z góry przygotowanym, wraz z rozpoczęciem hamowania oddziaływaniem rąk na kierownicę przeciwstawi się jakiemukolwiek zaczątkowemu nawet skręceniu przedniego koła do wewnątrz zakrętu. A więc - wg terminologii z tamtej serii artykułów: przyłożyć odpowiedni "ujemny moment" na kierownicę wraz z rozpoczęciem hamowania w zakręcie.

Pozycja na motocyklu w zakręcie

Osobiście nie widzę powodu, żebym miał zmienić moje opinie na temat wyraźnego trzymania zbiornika oboma kolanami czy udami w zależności od ukształtowania zbiornika. Nawierzchnie na zwykłych szosach nie są nic gładsze, niż były kiedyś i trzymanie zbiornika kolanami znakomicie zwiększa mi poczucie stabilności. Stabilność oznacza bezpieczeństwo i nic dla mnie tego faktu nie zmienia. Obserwacje z wyścigów nic mi tu nie zmieniają. Wyścigi dziś odbywają się na idealnie gładkich torach z nawierzchniami i oponami zapewniającymi niesłychane i nieaktualne dla mnie współczynniki przyczepności, więc mnie na szosach i ulicach nie interesuje, że dziś w wyścigach jeździ się inaczej.

Natomiast jestem zwolennikiem pewnego, drobnego zupełnie, nachylenia się w przód na zakrętach, zwłaszcza na nierównych nawierzchniach. Ułatwia mi to lepszą kontrolę nad dobrym przyleganiem przedniego koła do nawierzchni, a to zawsze jest bardzo ważne. Oczywiście, mówię o zupełnie drobnym nachyleniu się w przód, w żadnym wypadku nie nosem do zbiornika.

Temu samemu celowi służy wspomniane już uprzednio szerokie rozstawienie łokci wraz z elastycznym (w łokciach) trzymaniem kierownicy. Te ruchy, które resorowanie przenosi na moje ramiona nie powinny spowodować zmienności w przyleganiu koła przedniego do nawierzchni. To w zakrętach jest także bardzo ważne.

Zakręty na śliskiej nawierzchni

Im bardziej śliska nawierzchnia, tym bardziej przywykłem przesuwać się w przód siodła dla zakrętów. To jest korzystne także i na prostych, ale na zakrętach to jest ważne, nie tylko korzystne. To w jakimś stopniu chroni przed nieoczekiwanym uślizgiem przedniego koła w bok.

I jeszcze jedno. Na zakrętach, zwłaszcza śliskich, zawsze pilnuję, żeby nogi przenosiły na podnóżki wyraźną część mojego ciężaru. Mówiliśmy już o tym, że siedzenie całym ciężarem na siodle sprzyja nieciągłości nacisków kół na nierównościach nawierzchni.

Z tym wiąże się sprawa pozycji stóp na podnóżkach. Nigdy nie dopuszczam do tego, co tak zaskakująco często widzę na różnych zdjęciach, tj. do opierania stóp palcami o podnóżki. Zawsze podbiciem, a więc miejscem tuż przed obcasem. I w taki sposób, żeby stopa nigdy nie zsunęła się w bok z podnóżka. Znałem podnóżki, które lepiej zabezpieczały przed tą ostatnią ewentualnością niż te najnowsze, obecnie praktycznie powszechne.

Śliskie miejsca w zakrętach

Nie jest dobrze być zaskoczonym w zakręcie przez jakieś miejsce o zmniejszonej lokalnie przyczepności. Jeżeli takie miejsce jest nie do rozpoznania z góry, to kwestią będzie już wtedy na ogół tylko walka z już zaistniałym uślizgiem, i to zaczynającym się od przedniego koła. To już było omawiane przy okazji hamowania w zakręcie. Natomiast jeżeli mamy do czynienia z miejscem, które da się z pewnej odległości rozpoznać, to jeszcze jest coś niecoś do zrobienia. Jeżeli nie jest możliwe objechanie takiej śliskiej plamy, to nie pozostaje nic innego jak podniesienie motocykla z nachylenia i lokalne rozprostowanie toru jazdy, żeby przez śliską plamę przejechać możliwie na wprost. Ale to kosztuje ewentualność wyjechania na niewłaściwą stronę jezdni na prawym zakręcie, a nadmierne zbliżenie się do zewnętrznego skraju drogi na lewym zakręcie. Dlatego jeżeli tylko to możliwe, warto przed podniesieniem motocykla z nachylenia jeszcze zacieśnić trochę tor jazdy i dopiero wtedy zdążyć jeszcze wyprostować tor i zmniejszyć nachylenie.

Po przejechaniu tej śliskiej plamy przy powrocie do nachylenia i powrocie do właściwej krzywizny toru jazdy warto pamiętać, że opony jeszcze są tym czymś śliskim przez pewien czas zanieczyszczone. Trzeba bardzo ostrożnie składać się z powrotem w nachylenie.

W miastach mamy do czynienia często z przejściami dla pieszych, tzw. zebrami. Niestety, każdą białą kreskę na "zebrze" trzeba traktować jako miejsce zdradziecko śliskie. Przy suchej jezdni także, ale na mokrej nawierzchni taka biała kreska jest u nas w kraju niebezpiecznie wprost śliska. Przy wjeżdżaniu na zebrę w skręcie grozi nam nagły uślizg koła. Dlatego trzeba zawsze dbać o to, żeby trafiać pomiędzy dwie białe kreski na "zebrze". Przy jeździe na wprost lepiej także tego przestrzegać, ale na krzywiźnie jest to absolutnie konieczne. Na ogół na "zebrze" przynajmniej nie grozi nam zanieczyszczenie opony tą śliską farbą, ale za to uchwycenie przyczepności po uślizgu będzie bardzo nagłe, a więc też zdradzieckie.

Na nierównych asfaltach

Osobiście nie pretenduję do szybkości 200 czy więcej. Ale miałem w ostatnim sezonie okazję pojeździć na podwyższonych szybkościach po asfaltowych, ale kiepskich drogach i pewne wnioski mi się nasunęły.

Doszedłem do wniosku, że wszystko zaczyna się od pozycji. Przy normalnej, niewyścigowej pozycji sprawa uspokojenia motocykla polega w pierwszym rzędzie na elastyczności rąk w łokciach i na odpowiedniej współpracy rąk z resorowaniem motocykla. Do tego potrzebne jest dość szerokie rozstawienie łokci, a więc coś, co koliduje właśnie z wyścigową pozycją na motocyklu. I co, nie wiem dlaczego, nie wszystkim się podoba. To szerokie rozstawienie łokci powoduje konieczność pewnego przychylenia się do przodu. Ale znów, nie ma tu mowy o wyścigowym nachyleniu się. To by tylko utrudniło tę elastyczność trzymania kierownicy. Lekkie przychylenie się w przód o kilka centymetrów.

Drugim punktem wartym omówienia, jest rola nóg. Część ciężaru jeźdźca musi spoczywać na podnóżkach. Żeby przejmować uderzenia od spodu i je stabilizować. Ale do tego stopy na podnóżkach nie mogą spoczywać palcami. Muszą opierać się na podnóżkach podbiciem, to znaczy miejscem podeszwy przed obcasem. A pozycja stóp powinna być pozioma, jeżeli nie nawet lekko wzniesiona palcami w górę. To znów koliduje z pozycją wyścigową. I z tym, co się aż nader często widzi na krajowych i zagranicznych zdjęciach. Zdjęciach wcale nie tylko z wyścigów. Aż dziw bierze, ilu ludzi jeździ, opierając stopy o podnóżki palcami. Palcami, a więc lekko. Lekko, więc z możliwością spadnięcia stopy z podnóżka. Nie życzę nikomu takiego niesymetrycznego wydarzenia. Symetrycznego także nie. Więc lepiej jest używać podnóżków w sposób możliwie pewny.

Stabilizacja odbywa się także przez kanapę. Tylko że nie można na tej roli kanapy polegać całkowicie. Mogłoby to doprowadzić do wybicia człowieka wysoko w górę w charakterze chorągiewki nad motocyklem. Dlatego wspomniałem najpierw o rękach i nogach. Lepiej jest mieć motocykl ustabilizowany przede wszystkim bardziej elastycznymi sposobami.

I do tego dochodzi gra gazem. Motocykl da się stabilizować przez bardzo niewielkie ruchy rączką gazu. Przymknięcie powoduje dociążenie przodu, otwarcie - dociążenie tyłu. Trudno więcej mówić o szczegółach, bo szczegółów mogą być tysiące. Czasem trzeba współpracować z naturalną tendencją motocykla wnikającą z nierówności, czasem trzeba się jej przeciwstawiać. Dla przykładu: zeskok o ten jeden czy dwa centymetry na granicy dwóch asfaltowych odcinków, tak typowy na naszych niechlujnie budowanych drogach, wymaga raczej lekkiego otwarcia gazu niż jego przymknięcia, a więc jest działaniem przeciwnym naturalnej tendencji motocykla. Ale otwarcie nie szeroko na oścież, żeby się wszystko z przodu podnosiło, tylko zupełnie lekkie, żeby zachować poziome położenie motocykla w tym minizeskoku. Gra gazem to nie znaczy szarpanie gazem. O tym warto zawsze pamiętać.

I kwestia napięcia uwagi. Na co innego zwraca się przede wszystkim uwagę na dobrych szosach, a trochę na co innego na złych drogach. Zwłaszcza po zimie mogą się na drogach pojawiać te wstrętne kanciaste nierówności, czy zgoła dziury, które niezauważone w porę mogą spowodować wytrącenie z kierunku, wytrącenie nawet z równowagi czy wreszcie wgięcie obręczy. Ewentualnie nawet i zerwanie szprych.

I wreszcie kwestia wyboru szlaku na nierównych drogach. Bardzo dużo bardzo nieprzyjemnych wybojów da się ominąć przez drobne korekcje kierunkowe. To wymaga oczywiście pewnych odchyłek od pionu, dlatego lepiej jest dobrze trzymać kolanami zbiornik. Oczywiście i pod tym względem nie trzeba wpadać w skrajności. Nie chodzi mi o holendrowanie w poprzek jezdni tam i z powrotem. Drobne korekcje kierunku. A czasem przydaje się pewne lokalne objechanie jakiejś dziury "poza równowagą".

Warto spróbować kombinację tych wszystkich sposobów jazdy po złych drogach. Przy świadomej takiej jeździe także i bezpieczna szybkość może okazać się większa.

Koleiny

Koleiny w asfalcie zabierają nam poważny procent przyjemności z jazdy. Właściwie na prawie każdej głównej szosie na prawym pasie jazdy musimy sobie z nimi dawać radę. Na autostradach jeszcze nie musimy, ale obawiam się, że to tylko dlatego, że autostrad jeszcze praktycznie nie mamy. Na niemieckich autostradach natomiast koleiny też bywają (znak ostrzegawczy: "Spurrillen"), ale one są znacznie płytsze niż na szosach po naszej stronie granicy. Tym niemniej w deszczu trzeba je bardzo brać pod uwagę.

W zasadzie dla ciągłej jazdy za pas przewidziany dla mnie uważam prawy pas. W związku z tym często muszę przemieszczać się poprzez jedną z kolein lub przez obie. Wydaje mi się, że warto i temu tematowi poświęcić trochę drukowanych słów, tym bardziej że miałem okazję zauważyć pewne różnice między "pokonywaniem kolein" na klasykach i na dzisiejszych mechanicznych monsterach, które zwykłem nazywać "Hi-Tech".

Zdawałoby się, że pokonywanie kolein na wąskich oponach klasyków powinno być łatwiejsze niż na szerokich oponach "Hi-Tech". Chyba jasne dlaczego tak "by" się zdawało. Przemieszczanie się punktu styku koła z nawierzchnią przy pokonywaniu pochyłej ściany koleiny powinno być znacznie większe przy szerokich oponach monsterów niż przy wąskich oponach klasyków. A skoro znacznie większe, to i moment przewracający mi motocykl przy najeżdżaniu na boczną ścianę koleiny powinien by być znacznie bardziej odczuwalny. Tak by się zdawało, ale moje doświadczenia wskazują, że tak nie jest. Okazuje się, że na moim klasyku bardziej odczuwałem reakcję motocykla na wjazd na boczną pochyłość ściany koleiny niż na wszystkich "Hi-Tech", na których miałem okazję jeździć. Dlaczego? Przypuszczam, że to zasługa ogólnych sztywności ramy i przedniego widelca w nowoczesnych motocyklach.

Tak czy owak wyrobiłem sobie własną technikę przemieszczania się w poprzek koleiny lub wyjazdu z koleiny. Dla wyjaśnienia, o co chodzi, załóżmy, że mowa o wyjeżdżaniu z koleiny w prawo lub o przecinaniu koleiny w prawo. Odwrotne działanie: wyjazd z koleiny w lewo lub przecinanie koleiny w lewo będą oczywiście analogiczne, ale kierunkowo odwrotne.

Dawniej, jadąc koleiną, przed wyjazdem z niej schylałem motocykl w prawo raczej silnie i dość wyraźnym skrętem kierownicy w prawo powodowałem zaatakowanie tej prawej ściany koleiny. I wydaje mi się, że tak ludzie na ogół postępują. Ostatnio, po pewnych niepokojach spowodowanych coraz większymi głębokościami kolein i coraz większą stromizną ich ścian, wyrobiłem sobie inną technikę. Przy wyjeździe z koleiny w prawo najpierw zaczynam jak gdyby atakować lewą ścianę koleiny, ale tylko tyle, żeby jeszcze samej lewej ściany nie naruszać. Wtedy wykonuję skręt w prawo, na prawą ścianę, ale samą prawą ścianę atakuję już na lewym znów nachyleniu motocykla, czyli na łuku już przeznaczonym dla odzyskania normalnego, szosowego kierunku jazdy. Wtedy ścianę atakuję motocyklem w jakimś stopniu bliższym do prostopadłości w stosunku do ściany i tak już wyjeżdżam na poziomy asfalt poza koleiną. Coś w rodzaju wykorzystania ściany atakowanej koleiny jako bandy z wypadnięciem z tej bandy w górę.

Przejazd w prawo przez koleinę załatwiam analogicznie. Nadaję motocyklowi nachylenie w stronę koleiny (a więc w prawo w tym przykładzie), ale sam przejazd przez koleinę odbywam już przy tym "powrotnym", lewym nachyleniu motocykla. Na wjeździe w koleinę to niczym nie grozi, a wyjazd z koleiny jest bezpieczniejszy. Przy wyższych szybkościach ta technika może okazać się aktualna dla przemieszczenia się przez obie koleiny za jednym nachyleniem motocykla w lewo (przy aktualnym przykładzie pokonywania kolein w prawo, a więc przy powrocie na prawy pas). Jako się rzekło, przy odwrotnym przecinaniu kolein działanie jest odwrotne, ale analogiczne.

W rzeczywistości to przerzucenie motocykla z prawego nachylenia w lewe stosuję bez zachowania zasady nachylania siebie wraz z motocyklem. Tu potrzebne jest bardzo szybka zmiana nachylenia, więc operuję nachylaniem samego motocykla, czego nie uwzględniłem na rysunku.

Wydaje mi się, że taka technika wymaga nieco więcej szybkości jazdy. Ale też dopuszcza większą szybkość jako bezpieczną. I tę technikę stosowałem zarówno na klasyku, jak i na późniejszym moim "Hi-tech". I stosuję na obecnym moim neoklasyku. Jak dotąd z powodzeniem.

Szutrowe drogi

W moim dzieciństwie właściwie nie było innych szos niż szutrowe. Szosa i szuter to były właściwie jednoznaczne pojęcia. Do tego jeszcze dochodziły ułożone na skraju drogi co kilkadziesiąt metrów pryzmy kamieni przygotowanych tam dla bieżących napraw szutrowej nawierzchni. Dziś pryzm kamieni już się (chyba) nie widuje, ale pewne ilości szutrowych dróg jeszcze w niektórych rejonach kraju pozostały.

Szutrowa droga jest na ogół miękka. Utwardzać się ma z czasem przez przejazd po niej samochodów i wozów konnych. Toteż utwardzaniu na ogół towarzyszy tworzenie się kolein. Wskutek swej miękkości szutrowa droga stanowi na ogół już krok w kierunku drogi gruntowej. Nie każdy motocykl stworzony jest dziś do jazdy po takich drogach. Właściwie najlepszy jest motocykl typu Enduro, najgorszy jest "przecinak" o imponujących liczbach na szybkościomierzu. Ten pierwszy między innymi dlatego, że ma właściwą (wąską) przednią oponę, ten ostatni dlatego, że ma niewłaściwą (szeroką) przednią oponę. Ale to nie są jedyne względy.

Jak na każdej miękkiej drodze, najważniejszą rzeczą jest pozycja na motocyklu. Elastyczność pozycji, co oznacza sporą część ciężaru kierowcy na podnóżkach (a więc przydatne niskie podnóżki i niezbyt z tyłu umiejscowione). Ale oczywiście nie chodzi o to, by całą szutrową szosą jechać, stojąc na podnóżkach. Elastyczność ujęcia kierownicy (znów: szeroko rozstawione, ale elastyczne łokcie) jest też jak najbardziej na miejscu. Dociążenie przedniego koła, więc lekkie przesunięcie się do przodu na poduszce i lekkie nachylenie tułowia w przód. Lekkie otwieranie gazu, a więc lekkie przyspieszanie, jest doskonałą metodą na ustabilizowanie kierunkowe motocykla i jego stabilizację przeciwko wybojom. Delikatne otwieranie gazu wraz z dociążeniem przedniego koła bardzo pomaga także w przeciwdziałaniu tym nieznośnym ucieczkom przedniego koła w bok. Ponieważ nie można jednak w nieskończoność przyspieszać, sprawa sprowadza się do ciągle zmiennego otwarcia gazu.

Na luźnych szutrowych drogach, jak na piasku, trzeba być bardzo ostrożnym z użyciem przedniego hamulca. Natomiast nawet za silne użycie tylnego hamulca na takich drogach na ogół niczym nie grozi. Nawet przyblokowanie tylnego koła nie grozi jego bocznym uślizgiem, jeżeli nie ma wyraźnej bocznej pochyłości.

Jeżeli są wyrobione koleiny w szutrowej drodze, to zawsze jeżdżę dnem jednej z nich. Jazda grzbietem między koleinami grozi obsunięciem się na dno jednej z nich albo, co gorsze, obsunięciem się każdym z kół w inną koleinę.

Drewniane mostki

Szutrowe dróżki często prowadzą dolinkami górskimi, a wtedy trzeba się liczyć z częstymi przejazdami po drewnianych mostkach z jednej strony potoku na drugi. Trzeba z góry przyjąć, że taki mostek jest zawsze wilgotny, a więc śliski. Natomiast nie zawsze ma barierki. Ze zrozumiałych względów lepiej jest nie wpaść w poślizg na mostku. Omawialiśmy już śliskie miejsca w zakręcie. Najważniejsze jest to, żeby mieć już tor jazdy wyprostowany, a maszynę w pionie przed wjazdem na mostek. Zakończyć skręt przed wjazdem i nie zaczynać skrętu przed zjazdem przedniego koła z mostku.